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°° WEBTUBE : La relance de l’industrie automobile européenne passe par un changement de cap stratégique, notamment à Bruxelles. Très (trop ?) tardivement et tout aussi lentement, nos politiques semblent ouvrir enfin les yeux, pour découvrir le champ de ruine qu’a provoqué une politique européenne viciée par des préoccupations exclusivement idéologiques et plombée par des décisions stratégiques suicidaires.
Le tout-électrique en 2035 dans le viseur
Le 3 mars dernier, la présidente de la Commission européenne, Ursula Von Der Leyen, faisait enfin marche arrière sur les contraintes écologiques imposées aux constructeurs automobiles, en suspendant l’application des très lourdes amendes imposées aux constructeurs ne respectant pas les niveaux maximums d’émission de CO2. Ces sanctions avaient pour but d’obliger les marques à vendre de plus en plus de voitures électriques, dans la perspective d’une interdiction de la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035. Or cette marche arrière forcée de Bruxelles était un double signal, nous alertant d’une part sur l’irréalisme de cet objectif du tout-électrique en 2035, et de l’autre sur le danger menaçant l’industrie automobile européenne. Sur ce second point, le message a bien été reçu par Bruxelles, Stéphane Séjourné expliquant le 5 mars que l’industrie automobile européenne est « en danger de mort ». Voilà qui a le mérite de la clarté, même si le vice-président de la Commission européenne s’est empressé d’ajouter que la course au tout-électrique automobile « n’est pas perdue ».
Pas de remise en cause de l’objectif 2035, donc, mais quelques mesures annoncées : établissement de quotas minimums de véhicules électriques dans les flottes d’entreprises, création d’un fond de soutien à l’innovation, et obligation d’inclure des composants européens dans les voitures vendues sur le continent. Autant dire que cela n’a guère enthousiasmé les industriels concernés. Dans un entretien au Figaro le 5 mai, Luca De Meo et John Elkann, respectivement directeur général du groupe Renault et président de Stellantis (qui regroupe entre autres marques Peugeot, Citroën, DS et Fiat), ont tiré la sonnette d’alarme. John Elkann constate que « Le marché automobile européen est en chute depuis maintenant cinq ans. C’est le seul des grands marchés mondiaux qui n’a pas retrouvé son niveau d’avant-Covid. » Le marché européen est en effet passé de 18 millions de voitures en 2019 à 15 millions en 2024, et « au rythme actuel, le marché pourrait être plus que divisé par deux en l’espace d’une décennie ».
À ce sujet — Voiture électrique : Ursula von der Leyen fait une première marche arrière
La porte ouverte aux Chinois
Pour le spécialiste de l’automobile Alain-Gabriel Verdevoye, interrogé par BV sur les raisons de ce naufrage, « il est clair que cela vient de la décision de proscrire à terme la voiture thermique ». Les voitures essence et diesel étaient « les deux spécialités de l’industrie européenne ». De leur côté, « les Chinois s’étaient engouffrés il y a 15 ans dans l’automobile électrique pour des raisons stratégiques. Cela leur permettait ne plus dépendre du pétrole importé, alors qu’ils ont du charbon pour les centrales thermiques productrices d’électricité ». Bruxelles, sacrifiant le thermique au profit du tout-électrique, a donc « ouvert les portes à une industrie chinoise qui n’en demandait pas tant, d’autant plus qu’elle n’avait jamais réussi à faire des voitures thermiques comparables aux modèles européens ou américains ».
Par ailleurs, « Telle qu’elle est écrite, la directive 2035 induit un marché divisé par deux », avertit Luca De Meo. « Parce qu’il faut être clair, le marché n’achète pas ce que l’Europe veut que nous lui vendions ». Dans ces conditions, que valent réellement les mesurettes, délais et ajustements proposés par la Commission de Bruxelles ? Et ce, alors que pour le directeur général de Renault, « remplacer la totalité des volumes actuels par de l’électrique, dans ces conditions, nous n’y arriverons pas ». Que faire, selon lui ? « Il faut repartir de la demande », et de plaider, tout comme le patron de Stellantis, pour un virage stratégique permettant de relancer une offre de voiture « populaire ».
Changer de trajectoire
Cela signifie renoncer d’une part au tout-électrique en 2035, mais pas seulement. « Les règles européennes font que nos voitures sont toujours plus complexes, toujours plus lourdes, toujours plus chères, et que les gens, pour la plupart, ne peuvent tout simplement plus se les payer », constate Luca De Meo, exemple à l’appui : « Entre 2015 et 2030, le coût d’une Clio aura augmenté de 40 %. Cette augmentation est à 92,5 % attribuable à la réglementation ». Choix stratégiques incohérents et avalanche de contraintes normatives, donc, à quoi il convient évidemment d’ajouter, en France tout au moins, une taxation qui plombe la rentabilité industrielle, comme l’expliquait le patron de Michelin, Florian Menegaux, lors de son audition au Sénat le 22 janvier dernier. Taxation du travail, puisque « pour 100 euros bruts versés en France, le coût moyen pour l’entreprise, c’est 142 euros. Le salarié, lui, va toucher 77,5 euros », mais aussi fiscalité appliquée à la production industrielle, avec une « part des impôts de production dans le PIB en France » s’élevant à 4,5 % alors que la « moyenne en Europe est de 2,2% ».
Pour John Elkann, « si la trajectoire ne change pas, nous devrons prendre dans les trois ans qui viennent des décisions douloureuses pour l’appareil de production ». Mais ni le patron de Stellantis, ni son confrère de Renault ne versent pour autant dans le désespoir : « À l’inverse, s’il y a une mobilisation autour d’un choix politique clair, si nous recréons un marché et des volumes, nous sommes l’un et l’autre convaincus que nous pourrons continuer à produire en Europe, y compris en Europe de l’Ouest. » Si Bruxelles semble enfin avoir chaussé des lunettes pour constater l’ampleur de son désastre industriel, il lui reste cependant à s’équiper d’un appareil auditif pour entendre enfin la voix des industriels, afin qu’ils puissent relancer la machine avant qu’elle n’ait disparu.
- Etienne Lombard, dans BV